Überlegungen zum Power-Notaus

[Sika]

Edit: Diese Beiträge habe ich aus aus dem Thread Quo vadis S14/HS14? (http://www.rc-raceboats.de/forum/showthread.php?10853-Quo-vadis-S14-HS14) hierher verschoben.
Hans

An der Sachlage und den Argumenten von vor 2 Jahren hat sich nichts geändert.

Bzgl. Regelwerken für 2012 gehen meine Überlegungen eher in andere Richtungen.

a. Wenn wir einen Energiezähler/-limiter haben, der einen externen Anschluß für ein Display hat (2-Draht - Minus und Signal), dann kann auf diesem Display neben der verbrauchten Energie auch die aktuelle Spannung und der aktuelle Strom angezeigt werden. Dann könnte man damit auch die Spannungskontrolle vor dem Lauf durchführen. Wobei aber Überladung bei einem Energiezähler/-limiter keinen Vorteil bringen würde und damit der Anreiz zur Überladung grundsätzlich entfällt.

Dies gilt natürlich nicht für die S-Klassen - dort muß weiter die Spannung manuel kontrolliert werden. Aber wenn alle Andern einen 2-Draht-Anschluß nach außen legen, dann könnte die S-Klassen-Fahrer dies vielleicht auch machen (?) und dann könnte man die Akkuspannung exakt messen. Als Abgriff am Akku bietet sich z.B. der Balancer-Anschluß an; dann muß man auch nichts irgendwo anlöten.

b. Ein Power-Notaus ist keine einfache Sache, schon gar nicht bei den Strömen, die inzwischen gefahren werden. Eine richtig gute, effiziente und leichte Lösung habe ich bisher noch nicht gesehen. Für BL-Antriebe kann man darauf verzichten, wenn ein Empfänger-Notaus vorhanden ist (und der Regler keine ewig lange Hold-Zeit hat).

Von daher könnte ich mir vorstellen, dass man mittelfristig auf den Power-Notaus bei BL verzichten kann - dafür möchte ich dann aber den externen 2-Draht-Anschluß für das Display bzw. zur exakten Messung der Akkuspannung in den S-Klassen. Dies geht natürlich nicht für Bürstenmotoren, dort muß es weiter einen Power-Notaus geben. Wobei bis dahin dann die verbliebene Restmenge an Büstenmotoren-Fahrern so klein sein wird, dass die dann sicherlich auch den Widerstand am Reglereingang sicher und korrekt einlöten können.

Jörg

[MiSt]

Auf einen Power-Not-Aus würde ich nicht verzichten, selbst wenn ich es bei BL dürfte. Mehr noch, ich würde auch großen Respekt davor haben, ein "unerklärlicherweise" ausgefallenes BL-Boot ohne Power-Not-Aus bergen zu sollen.

Schließlich weiß ich ja nicht, was für eine Zeitbombe ich da vor mir habe, dann greife und ins Bergeboot hole und dann im Boot liegen habe. Der (selbsttätig anlaufende) Propeller ist beim BL kein Thema, ja, aber alle anderen potentiell gefährlichen Probleme sind dieselben bzw. sogar verschärft: Die Elektronik eines Bürstenstellers ohne Umpolung kann nur mit viel Mühe/Pech (dazu müßte die Schottky auch durchlegiert sein) den Akku kurzschließen, die Elektronik jedes BL-Stellers hat serienmäßig gleich drei Pfade, die das mühelos können!

Eine echte Trennung der Energiezufuhr ist somit IMHO schon ein Sicherheitsaspekt, den man nicht fahren lassen sollte, auch wenn man das seinerzeit im Vorfeld des SAW der Versicherung so verkaufen :cool: konnte.

BTW:
Die Power-Not-Aus-ist-furchtbar-ineffektiv-Problematik könnte man aus dem Stand entschärfen, wenn man nicht an 2s/4s festhalten würde :D.

[Sika]

1. Ob man nun 3s/6s oder 2s/4s fährt, macht bzgl. des Stroms zwar schon einen Unterscheid, aber ob ich nun 150A Peaks in einem Hydro B über den Notaus jage oder 100A Peaks machts dann auch nicht mehr. Dafür handelt man sich mit 6s aber andere Probleme ein: einen günstigen 6s Regler würde ich da z.B. nicht mehr nehmen und die Gefahren von Wassertröpfchen potenzieren sich mit der Spannung. Ganz zu schweigen von div. anderen Gründen. Ich will das nun hier aber nicht diskutieren.

2. Was wäre eine Situation, in der ein Power-Notaus gegenüber einem Empfänger-Notaus helfen würde? Sprich in welcher Situation könnte etwas passieren wenn der BL-Regler weiter unter Spannung steht und keine Impulse mehr bekommt. Mir fällt da nur Wasser/Feuchtigkeit ein, d.h wenn Wasser/Feuchtigkeit die Gates der gegenüberliegenden Phase gegen Plus verschalten würde, so dass diese leitend werden. Ok, dass kann passieren. Die Frage ist aber, wie wahrscheinlich ist es, dass ein Boot aus diesem Grund liegen bleibt, dabei aber erstmal nichts passiert und dass dies dann gerade im Bergeboot auftritt? Und vor allen nicht schon, wenn man das Boot ins Bergeboot hieft um den den Notaus zu ziehen, sondern erst dann, wenn es ruhig und friedlich im Bergeboot liegt? Also ich halte das für ziemlich unwahrscheinlich. Wenn ein Regler wg. eines Wasserschadens hochgeht, dann passiert dies gleich. Und so schnell hat man dann idR nichmal den Notaus gezogen.

Im Normalfall brennt dann der Regler ab. Den Akkus passiert da erstmal nichts, weil sich recht schnell die Kabel am Regler ablöten. Sollten die Akkus aber dabei doch zu heiß werden und es zum Thermal Runaway kommen, dann hilft da auch kein Notaus mehr - das geht dann ganz alleine in den Zellen ab.

Seit wann muß man beim SAW und bei Powerboot-Treffen keinen Power-Notaus mehr haben? Seit 3-4 Jahren? Ich mag mich irren, aber mir ist in der Zeit keine Situation bekannt geworden, wo ein Power-Notaus vermisst wurde. Bitte korrigiert mich, wenn jemand etwas dazu weiß.

Häufiger ist da schon, dass Leuten im Rennen der Notaus herausgefahren wurde oder von selbst rausvibriert ist. Und wenn das bei Vollgas passiert, dann ist die Gefahr nicht gerade klein, dass es den Regler wg. den Spannungsspitzen durchschießt.

Ich bin da aber für jede sachliche Diskussion offen. Beschlossen ist ja noch nichts. Ich finde halt, dass der Sicherheitsaspekt des Power-Notaus bei BLs überbewertet wird und dass man mit den Löchern sinnvollere Dinge tun kann - ob jetzt eine exakte Spannungsmessung oder ein Anschluß für ein Logger-Display.

Jörg

[Hans]

2. Was wäre eine Situation, in der ein Power-Notaus gegenüber einem Empfänger-Notaus helfen würde? Sprich in welcher Situation könnte etwas passieren wenn der BL-Regler weiter unter Spannung steht und keine Impulse mehr bekommt.
Hallo Jörg,

ein YGE mit älterer Software könnte solche Situation herbeiführen.

Ablauf:
Boot bleibt stehen, wird an Land geschleppt und die Empfängerstromversorgung (RX-Akku) abgeschaltet.
Noch während des Abziehens des Cellpak laufen die Motoren plötzlich auf Vollgas und danach mehrfach auf Teilgas.
Nach dem Öffnen des Deckels blinkt die LED des Reglers 5mal = Empfängersignale sind ausgefallen.

Bei weiteren Fahrten mit plötzlichem Totalausfall wurde der Empfänger nach dem Abschleppen eingeschaltet gelassen.
Die LED des Reglers blinkte wiederum 5mal.
Einige Sekunden nach Abschalten der RX-Versorgung liefen die Motoren erneut unkontrolliert an.

Das haben wir an mindestens 5 YGE120 und YGE200 festgestellt und diese danach außer Dienst gestellt.
Ob das bei aktueller Software noch passiert oder auch bei Reglern anderer Fabrikate, weiß ich nicht.

Gruß Hans

Edit: Kleiner Nachtrag für YGE-Besitzer
Die Regler waren bei den beschriebenen Störungen knochentrocken.
Nach erneutem Anschließen und Einschalten zeigten sie jedoch keinerlei Reaktion.
Erst nach Anschluss der Progcard funktionierten sie wieder wie neu - bis zur nächsten Störung.

[MiSt]

Jörg,

ich bin hinsichtlich der Not-Aus-Thematik zum Einen komplett sachlich :) und zum Anderen völlig entspannt, weil mir keiner verbieten wollen wird, in meine Boote ein überflüssiges ineffektives Power-Notaus einzubauen (ja, Du hast Recht, an manchen unserer Boote ist das nach dem Lauf das wärmste Teil :bang).

Also kann ein Reglement oder ein Veranstalter erlauben, für BLs auf Powernotaus zu verzichten :prost: - das wäre für mich ein irrelevantes Regeldetail.

Rein (elektro-)technisch ist es aber nicht nur denkbar, sondern auch schon passiert (dürfte sehr oft das Szenario sein), daß Wasser einen BL-Regler erst lahmgelegt hat (Oszillator der CPU steht) und dann zerstört hat (durch unkontrolliertes Einschalten der FET-Halbbrücken, im worst-case sogar durch eine amoklaufende CPU selbst - bei nicht eigensicherem Treiberdesign, oder eben über außer CPU-Kontrolle geratene Treiber).

Insofern hat man also von allen existierenden und bekannten Risiken, die es auch schon zu Bürstenzeiten gab, eines "verloren" (den sinnfrei anlaufenden Propeller, offenbar mit unrühmlichen Ausnahmen, siehe Hans' Posting) und eines "gewonnen", nämlich ein um Zehnerpotenzen höheres Risiko eines Akkukurzschlusses über den Regler. Dieses Risiko gab es zu Bürstenzeiten realistisch nur bei Schönschiffchen mit umpolenden Reglern (ebenfalls zwei Halbbrücken), und daß es ein signifikantes Risiko war und ist, kann man bei fast jedem Schaufahren live und stinkend erleben.

Ergo, solange BL-Regler nicht vergossen sind, Bergebootbesatzungen Boote schütteln, um festzustellen, ob Wasser drin ist, oder gekenterte Boote ungefragt rumdrehen, würde ich als Veranstalter die Verantwortung nicht tragen wollen für das, was dann im Boot bei nach wie vor bestehender Energiezufuhr passiert.

Und ja, ich würde meinen Kids, die leidenschaftlich gerne Bergeboot fahren, das dann halt verbieten müssen :rolleyes:.

[Sika]

Hallo Jörg,
ein YGE mit älterer Software könnte solche Situation herbeiführen.
Gruß Hans

Danke für den Hinweis. Das ist auch gerade in Bezug auf SAW ein sehr wichtiger Hinweis, denn so etwas stellt aus meiner Sicht das viel größere Gefahrenpotenzial dar. Weil es ein grundsätzliches Sicherheitsproblem ist, dass man auch nur sehr eingeschränkt mit einem Power-Notaus entschärfen kann. Den im Zweifelsfall passiert genau so etwas, wenn die Bergebootsbesatzung das Boot zwecks entschärfen anhebt. Oder das Boot fährt nach einer Störung unkontrolliert weiter.

Was sagt den YGE zu dem Thema? Das Problem müßte sich doch lösen lassen.

Jörg

[Hans]

Was sagt den YGE zu dem Thema? Das Problem müßte sich doch lösen lassen.
Jörg
Bei tel. Reklamation, dass die Regler danach weder auf Einschalten noch auf Prog-Versuch mittels Knüppel reagierten, erhielt ich den Rat, nochmals mit der Progcard zu programmieren, was auch funktionierte.
Auf die Email + Erinnerung, dass der Fehler immer wieder auftritt, ein Ausfall des Empfängersignals jedoch 100%ig auszuschließen ist (Test mit anderem Regler und größerer Entfernung) gab es leider keine Antwort.

Gruß Hans

[Sika]

Insofern hat man also von allen existierenden und bekannten Risiken, die es auch schon zu Bürstenzeiten gab, eines "verloren" (den sinnfrei anlaufenden Propeller, offenbar mit unrühmlichen Ausnahmen, siehe Hans' Posting) und eines "gewonnen", nämlich ein um Zehnerpotenzen höheres Risiko eines Akkukurzschlusses über den Regler. Dieses Risiko gab es zu Bürstenzeiten realistisch nur bei Schönschiffchen mit umpolenden Reglern (ebenfalls zwei Halbbrücken), und daß es ein signifikantes Risiko war und ist, kann man bei fast jedem Schaufahren live und stinkend erleben.
Wenn ich so die letzten Jahre betrachte, dann mag zwar nun das potenzielle Risiko vorhanden sein, dass der Regler die Akkus kurzschließt. Aber real passiert dies nun deutlich seltener, als dass früher Boote unkontrollierte mit Vollgas quer über den Teich geschossen sind oder sich im Kreis gedreht haben, bis der Akku leer war. Denn das ist früher bei jeden Wettbewerb 2-3x passiert und es war extrem riskoreich solche Boote "einzufangen"- auf Anhieb fallen mir da ein fast durchtrennter Finger und 1-2 zerfetzte Jacken ein. Ich bin heilfroh, dass dies nun mit BLs (so gut wie) vorbei ist und wir stattdessen meistens nur noch darüber diskutieren, ob nun Febreze, Kaffeesatz oder Katzenstreu den Gestank besser bindet.



Ergo, solange BL-Regler nicht vergossen sind, Bergebootbesatzungen Boote schütteln, um festzustellen, ob Wasser drin ist, oder gekenterte Boote ungefragt rumdrehen, würde ich als Veranstalter die Verantwortung nicht tragen wollen für das, was dann im Boot bei nach wie vor bestehender Energiezufuhr passiert.

Leider hat noch niemand den 100%-igen Verguss gefunden, von daher hilft das leider auchn nicht. Und was die Bergebootbesatzungen mit den Booten machen, dass kann (und muß) man ja vorab mit denen klären. Hier ist erhöhtes Verantwortungsbewußtsein gefragt, denn wenn man das so nennen mag, dann ist Bergebootsbesatzung zu sein der "gefährlichste" Job an der ganzen Geschichte.



Und ja, ich würde meinen Kids, die leidenschaftlich gerne Bergeboot fahren, das dann halt verbieten müssen :rolleyes:.
Das ist dein gutes Recht und zum nötigen Verantwortungsbewußtsein s.o.

Das schließt vom Prinzip her Kinder im Bergeboot aus. >= 14-15 sollte da Minumum sein. Und wenn wir gerade dabei sind: aus meiner Sicht müssen die Bergebootsbesatzungen Schwimmwesten tragen!!! Wir hatten da bisher ziemliches Glück (mich eingenommen, denn ich bin mal fast kopfüber in voller Montur ins Wasser gestürzt - im April bei geschätzten 5-8°C Wassertemperatur). Wenn man in den letzten Jahren von Unfällen im Modellbootbereich gehört hat, dann weil Leute nach den Booten geschwommen sind - da fallen mir in den letzten Jahren 2-3 Todesfälle ein.

Ob nun ein Regler in einem Boot hochgeht und es dann etwas vor sich hinschmurgelt, das ist da vom Gefahrenpotenzial für Menschen eher niedrig. Zur Not schmeißt man das Boot mit dem Paddel wieder über Bord.

Jörg

[Sika]

Bei tel. Reklamation, dass die Regler danach weder auf Einschalten noch auf Prog-Versuch mittels Knüppel reagierten, erhielt ich den Rat, nochmals mit der Progcard zu programmieren, was auch funktionierte.
Auf die Email + Erinnerung, dass der Fehler immer wieder auftritt, ein Ausfall des Empfängersignals jedoch 100%ig auszuschließen ist (Test mit anderem Regler und größerer Entfernung) gab es leider keine Antwort.
Gruß Hans

Ich werde dem mal nachgehen. Ggf. müssen wir dann nämlich YGE-Regler für Rennen und speziell SAW verbieten.

Jörg

[Hans]

Ich werde dem mal nachgehen.
Bin gespannt. Das ganze war im Herbst 2008.
Es waren 3 x YGE120 Navy und 2 x YGE 200.
Die 200er scheint es nicht mehr zu geben..... 30519

Gruß Hans

[MiSt]

Jörg,

da es etwas zu Offtopic ist, nur kurz zwei Denkanstöße:

1) Bekannte Risiken MÜSSEN minimiert oder ausgeschlossen werden. Das Risiko eines Akkukurzschlusses ist bekannt, vorhanden, statistisch belegbar und MUSS daher minimiert werden. Daß derlei oft "gut" ausgeht, weil sich die Kabel selbst ablöten, ist kein Freibrief! Von jemandem, der beruflich (technisch, nicht juristisch) häufig mit wesentlich!!! virtuelleren Risiken zu tun hat, die aber trotzdem wahlweise beseitigt oder seitenweise dokumentiert :D werden müssen, laß Dir das als Denkanstoß gesagt sein. Das Eis ist superdünn!

2) Selbstverständlich gibt es in der Elektronik hundertprozentige Vergüsse, sonst wäre keinerlei Elektronik z.B. in elektronischen Zahnbürsten, Mundduschen, etc., wo es halt Wasser gibt, zulässig. Das ist sogar 230V-betriebene Elektronik, absolut betriebssicher vergossen mit entsprechend zertifizierten Massen. Auch alle unsere BL-Steller sind inzwischen seit Jahren vergossen (banales Epoxy) und funktionieren auch unter Wasser.

[Sika]

Ja, Michael, es führt uns deutlich Off Topic, aber wichtig ist es trotzdem.

1. Wenn man jedes potenzielle Risiko ausschließen möchte, dann dürfte man keine BL-Regler und keine Li(po)-Akkus betreiben. Und auch keine Nicht-BL-Regler und keine NiMHs. Die können ja bei Kurzschluß explodieren und das halte ich sogar für gefährlicher als einen LiPo-Brand. Sogesehen dürfte man also kein halbwegs leistungsfähiges Modell-Boot mit E-Antrieb mehr fahren...

Bzgl. Power-Notaus, warum haben Handies sowas nicht? Oder Notebooks? Die sind auch schon nachweisliche ausgebrannt. Ok, da wird im Normalfall irgendeine Schmelzsicherung drin sein. Aber warum haben Autos keinen Power-Notaus und brennen bei einem Kurzschluß im Kabelbaum aus? Mein Mahindra-Jeep hatten z.B. so einen Notaus im Fußraum - da konnte man direkt die Batterie vom Rest des Stromkreises abklemmen. Aber wäre ich im Fall der Fälle schnell genug an den Notaus-Knochen rangekommen? Eher nicht. Und genau das gilt auch in vielen, wenn nicht fast allen Fällen im Boot.

Ich stelle halt in Frage, ob ein Power-Notaus das angemessene Sicherheitssystem ist (bzw. jemals war) und frage mich in wieviel Prozent (Promille?) der möglichen Störfälle ein Power-Notaus (mit BL und LiPo) noch hilft. Vielleicht sollte man sich besser über andere Mechanismen Gedanken machen, die sicherer sind - und ich meine jetzt nicht Brunos Spreng-Notaus.

Ein halbwegs gut designter und programmierter, sowie vergossener BL-Regler mit eigensicheren Treibern ist um Längen sicherer im Bootsbetrieb als jeder Bürstensteller mit Power-Notaus.

Statt auf einen Notaus zu besehen würde man sicher deutlich mehr Störfälle beseitigen, wenn man z.B. billige, unvergossene China-Flugregler mit nicht eigensicheren Treibern in Booten verbieten würde. Oder Regler mit mehr als 1s Hold-Zeit. Sollen wir das machen? Da würden wir auf jeden Fall mehr mit erreichen.

2. Leider zeigt mir die Realiät, dass es im Bootsbetrieb keine 100% wasserdichte Elektronik gibt - ich lasse mich da aber gerne eines besseren belehren. Ich kaufe liebend gerne den ersten BL-Regler, der 20x eine Volldusche nach 6min Betrieb bei 80% Nennlast überlebt - alternativ 12h unter Wasser bei 50% Nennlast durchläuft.

Das Problem ist die Temperatur. Wird der Reglerkern warm, dann dehnt er sich aus und da Kupfer, Platinenmaterial und jegleicher Schutzlack leider unterschiedliche Ausdehnungskoeffizienten haben, entstehen Haarrisse durch die Feuchtigkeit zuverlässig ihren Weg findet. Selbst die flexibel vergossenen und als wasserfest bezeichneten Jive sind nun um Längen unzuverlässiger im Bootsbetrieb als es jeder nur lackierte Jazz/Beat/3SL jemals vorher war.

Jörg

[MiSt]

Zu 1)

Jörg, bitte immer daran denken :prost:: Ich will nicht mit Dir rumdiskutieren, denn es ist mir im Kern egal, ob ein Power-Not-Aus weiterhin gefordert werden wird oder nicht, weil ich es eh einbauen werde.

Ich versuche also nochmal zu erklären, daß und warum es an sich keinen Weg zurück gibt, denn es könnte sein, daß Du oder ein Veranstalter maßgeblichen Leuten irgendwann mal Rechenschaft ablegen muß:

Kurz zusammengefaßt, darf man bei Weiterentwicklungen grundsätzlich nie hinter den "Stand der Technik" zurück, solange Risiken betroffen sind (sonst leider schon :rolleyes:). Jedes potentielle Risiko muß man nicht antizipieren, dann würde es keine neuen Produkte mehr geben, obwohl man in der Automobil(-zuliefer-)industrie FMEAs (Failure Mode Effects Analysis) macht, bis der Arzt kommt, inklusive Bewertung der von mir oben als "virtuell" verspotteten Risiken. Er- bzw. bekannte Risiken muß man dann aktiv minimieren oder schulterzuckend dokumentieren, z.B. durch eine passende Bewertung in der FMEA :D. Das bekannte Kernrisiko (sogar ohne FMEA :laugh:) ist bei Rennbooten, daß ihre Drehzahlsteuerelektronik unzuverlässig war und ist. Daher hat man die Idee gehabt, den Akku abtrennen zu können. Diese Idee ist sinnvoll gewesen und mittlerweile "Stand der Technik". Da sie im Zusammenhang mit anders ausgeführten Drehzahlstellern <nach wie vor sinnvoll> ist, kann man nicht zurück, es sei denn, man kann die bekannten und per bewährtem Power-Not-Aus minimierbaren Risiken ALLE anderweitig ausschließen. Es würde daher NICHT reichen, zu dokumentieren, daß Akkus vom Steller kurzgeschlossen werden können und man dann halt den Dingen den Lauf lassen muß, eben weil man ein bewährtes Verfahren dagegen hat (daß das nicht immer anwendbar ist, da hast Du durchaus Recht, aber das zählt hier nicht).

Ein Beispiel aus abbrennenden Autos: Pluspole der Batterie sind mit einem Käppi versehen worden - das war nicht immer so. Nicht jeder Crash hat automatisch den Akku kurzgeschlossen, dennoch hat man irgendwann die Käppis eingeführt. Und seit es so ist, ist es so und bleibt auch so ... !

Zu 2)

Die Jive haben aus meiner Sicht (ich besaß/besitze keinen, kenne aber Leute, die an "Jive" leiden :D bzw. litten) ein Problem mit ihrer überambitionierten Software.

Was die Ausdehnungskoeffizienten angeht, so gibt es spezielle Massen, deren Koeffizient dem gebräuchlichen Platinenmaterial FR4 (Glasfaser + Epoxy?) exakt entspricht. Diese Massen hatten wir damals mal recherchiert (weil wir auch "Angst" hatten) und für bei weitem überteuert befunden, sie sind vermutlich nur nötig für sehr ausgedehnte Vergußteile, womöglich obendrein mit militärischem Temperaturbereich.

Man muß auch die Kirche im Dorf lassen: Die verwendeten SMDs haben auch nicht exakt dieselben Ausdehnungskoeffizienten wie das genannte FR4, und normales Epoxy als Verguß liegt auch nicht um Welten neben FR4. Hinzu kommt noch, daß die kompakten Abmessungen insgesamt nur sehr kleine absolute "Bewegungen" zur Folge haben, außerdem erwärmen sich vergossene Regler lange nicht so stark und schon gar nicht so hot-spot-mäßig wie unvergossene, weil jede dieser Massen um Zehnerpotenzen wärmeleitender als Luft ist und die Leiterplatte bei der Wärmeabfuhr unterstützt.

Aus meiner inzwischen mehrjährigen Praxis ohne "Reglerabgänge" kann ich sagen, daß ein vergossener Jazz80 erheblich leistungsfähiger ist als ein originaler (innere Lage gibt thermisch beizeiten auf), beim Roxxy 9100 ist der Unterschied nicht so groß, aber ebenfalls sehr merklich: Ein deutlicher Hinweis auf einen "ausgeglicheneren" Wärmehaushalt. Daß die vergossenen Blöcke völlig banal wasserkühlbar sind, sei nur am Rande erwähnt.

[Sika]

Michael, ich denke, wir kennen uns lange und gut genug, dass wir hier zwar diskutieren, uns aber dabei nicht "an die Köppe kriegen". Ich hoffe das bleibt auch so. Ich bin auch wirklich dankbar für jeglichen Hinweis bzgl. Sicherheit - denn die wollen wir ja erhöhen.

1.a Der Power-Notaus für Boote wurde Mitte der 90er erfunden, um das unkontrollierte Anlaufen von Motoren und Propellern zu verhindern und um damit die Verletztungsgefahr für Menschen zu minimieren.

Damals gab es Bürstenmotoren und Bürstenregler idR auf Basis von Servo-ICs, die bei Wasser oder defekten FETs auf Vollgas schalteten und oft keinen Anlaufschutz besaßen, diverse 27MHz AM-Anlagen (im CB-Funknetz) und NiCds. Aber auch 40MHz-FM-Anlagen und Empfänger waren nicht prozessorüberwacht und produzierten oft und gerne diverse Störungen.

D.h. bei ausgeschalteter Anlage war es so gut wie sicher, dass der Motor anlief und dann der Propeller Menschen verletzten konnte. Das ist auch oft genug passiert.

Um das auch mal klar zu sagen - die Boote sind mit diesem Sicherheitsdenken den Fliegern weit voraus. Dort ist bis heute kein Notaus oder eine ähnliche Sicherheitsfunktion vorgeschrieben und deren Propeller sind vermutlich eher gefährlicher. Soviel zum allgemeinen "Stand der Technik"...

Ziel und "Stand der Technik" im Bootsbereich war und ist aber, dass man den Anlauf von Elektromotoren und Propellern bei Anlagenstörungen wirksam unterbindet - vor dem Start und im Bergeboot.

Genau dieses Ziel erfüllt nun auch ein Empfänger-Notaus bzw. -schalter, natürlich zusammen mit einem korrekt programmierten Brushlessregler ("Sicherheitszertifikat der Herstellers" vorausgesetzt) - und kann damit aus meiner Sicht diesbezüglich als aktueller "Stand der Technik" gelten.

Darüberhinaus löst ein korrekt arbeitender Brushlessregler ohne Hold-Funktion ein großes Problem, dass die Bürstenregler selbst mit Power-Notaus noch hatten: die umkontrollierte Weiterfahrt bei Störungen während des Betriebs. Das kann nicht mehr passieren. Wenn, dann fungiert der Regler nun als Schmelzsicherung. Ich schätze, dies allein mininiert die Gefahren um mind 50%.

Hinzu kommt nun allerdings - als Ergebnis der nun sehr leistungsfähigen Zellen -die Gefahr, dass ein Kurzschluß der Zellen die Möglichkeit für Feuer (LiPo) oder Explosionen (NiMHs) birgt. Und ob das nun ein durchschaltender Brushlessregler oder ein durchschaltender Bürstenregler und ein blockierter Bürstenmotor machen, ist dabei im Zweifelsfall egal.

Ich bezweifle einfach, dass ein Power-Notaus das probate Mittel ist, diese Gefahren zu lösen, bzw. ich halte es sogar für gefährlich zu denken der Power-Notaus löst dieses Problem und man ist fertig mit dem Thema. Nein, ist man nicht.

Mir ist auch wiederum nur ein Fall bekannt bei dem ein defekter Regler die Akkus so kurzgeschlossen hat, dass ein Feuer ausgebrochen ist. Das war der 2,33er Cat von Norbert. Das Boot hat allerdings schon eine Weile an Land gestanden, Deckel geöffnet. Ich weiß nicht, ob die Akkus abgeklemmt waren, als es passierte, aber wenn nicht, dann bezweifle ich, dass ein Notaus gezogen worden wäre - wobei in dem Fall hätte man mind. 4 Stk. benötigt.

Mir selbst ist so ein Fall noch nicht passiert und ich habe es auch noch nicht live gesehen, wobei ich aber zugebe, dass ich es in der letzten Zeit da eher mit Waldemar Hartmann halte...

Was ich allerdings mal als Startstellenleiter erlebt habe ist eine Kupplung, die einen Pack durchgeschliffen hatte. Es rauchte und zischte aus dem Boot. Da half dann Deckel aufreißen und das ganze unter Wasser tauchen. Und dabei weiß ich nicht, ob mit oder ohne gezogenen Notaus - es wäre auch egal gewesen.


1b. Ich habe mal an einer FMEA in den USA teilgenommen, war eine durchaus interessante Diskussion über 2 Tage, die vor allem beim Kunden zu einem besseren Verständnis der Anlage beigetragen hat. In Erinnerung ist mir aber geblieben, dass man immer nur EINEN Fehler auf einmal analysiert, dessen Gefahren bewertet und eine Vorgehensweise festlegt, wie man mit dem Problem umgeht bzw. es unterbindet.

Witzigerweise ist während wir dort saßen fast die Anlage abgebrannt. Ursache waren mind. 5 "dumme Fehler" auf einmal...

1. Weil ein mit Elektromotor und Spindel betriebener Schieber dem Endkunden zu langsam fuhr, wurden Elektromotor und Spindel durch einen elektro-hyrdaulischen Zylinder ersetzt. Der Zylinder wird hydraulisch betrieben, die Hydraulik, mit eigenem Ölvorrat, wird von einem Elekromotor angetrieben. Kann man so fertig kaufen und die Überlegung war, dass man dies ohne Eingriff in die Steuerung erledigen kann: es wird ja "nur" ein anderer Elekromotor geschaltet. Die Überstrom- bzw. Blockersignale des ursprünglichen Elektroantriebs hatte der neue Elekrohydraulikmotor aber leider nicht, daher hat man die dummerweise einfach nicht mehr angeschlossen.

2. Weil der ursprüngliche Motor diese Schutz-Signale aber hatte, hat der Entwickler der Spezifikation (und dann der Steuerungsprogrammierer) auf eine zusätzliche Timeoutüberwachung beim Verfahren des Schiebers verzichtet (also keine Hosenträger zusätzlich zum Gürtel).

3. Stattdessen wollte der Entwickler lieber die Anlage und Umwelt schützen und hat eine "Sicherheitsfunktion" definiert, die automatisch versucht den Schieber (wieder) zu öffnen oder zu schließen, wenn er logisch geöffnet oder geschlossen sein soll und die entsprechenden (Endschalter-)Signale nicht gemeldet werden.

4. Nun kam hinzu, dass ein externer Elektriker die Kabel "schöner" verlegen sollte - und dabei hat er genau die Signale für "Offen" und "Geschlossen" vertauscht.

5. Als er dann die Anlage selbst wieder eingeschaltet hat, ohne zu prüfen ob auch alles richtig funktioniert - das hätte er mangels Wissen über die Anlage auch gar nicht gekonnt bzw. tun dürfen - lief dann der elektrohydraulische Antrieb an, weil der eben versuchte den schon geschlossenen Schieber weiter zu schließen.

=> Nach 2-3h kam dann zufällig jemand vorbei und hat den Rauch gesehen, der aus dem Ölbehälter des Antriebs aufstieg: das Hydraulik-Öl kochte. Er hat dann das erste mal in dieser Kette etwas richtig gemacht und sich bei den Service-Technikern der Anlage erkundigt, ob das normal sei. Die habe daraufhin die Anlage ausgeschaltet und erschienen dann wieder im Konferenzraum - stirnrunzelnd...

Die Nummer ist echt noch glimpflich verlaufen. Schaden waren ein paar hundert Euro für neue Dichtungen und neues Öl und die Anlage stand für 4 Wochen. Der Schieber verschließt nämlich einen (laufenden) Hochofen und wenn der Elektriker statt der Endschalter die Fahrtrichtungsansteuerung vertauscht hätte, dann wären aus der 30cm Öffnung ggf. ziemlich giftige, aber nicht riechbare Gase (CO) herausgekommen und hätten sämtliche Leute im Umfeld töten können (ok, da sind noch ein paar weitere Sicherheiten dazwischen, aber bei dem Fall hätten auch diese ausgehebelt sein könnne).

Punkt 2 war besprochen worden und die Vorgehensweise im Fehlerfall als hinreichend beurteilt worde - ohne zu verstehen, dass sich die Situation durch den Umbau verändert hatte. Punkt 3 war auch besprochen worden und die "Weitsicht" dieses Vorgehens wurde sogar gelobt. Die genaue Fehlersituation ist natürlich niemandem bei der FMEA in den Sinn gekommen.

Fazit und Übertragung auf "unseren" Fall: aus meiner Sicht haben wir durch BL-Regler und LiPos eine völlig neue Situation. Es entfallen Gefahren (unkontrollierter Anlauf des Motors), andere kommen hinzu (Kurzschlußgefahr der Akkus mit der Möglichkeit für Thermal Runaway).

Wenn man das Szenario analysieren möchte, dann sollte wir dies komplett und wertfrei tun, durchaus im Sinne einer FMEA. Vor allem aber, ohne ein Ergebnis verwegzunehmen. Ich bin sehr dafür, gerade auch aus Sicht einer übergeordneten Regelstelle, die sich um die allgemeine Sicherheit Gedanken macht (das zeigen ja auch die letzten Änderungen am Regelwerk).

Das Ergebnis kann ja durchaus sein, dass man einen Power-Notaus für unersetzlich hält - ich lasse mich gerne davon durch einen Sicherheits-Analyse überzeugen. Es kann aber auch sein, dass man viel bessere Verfahren findet. Ich möchte daher keinesfalls den Power-Notaus als gegeben hinnehmen und beschließen, dass damit alle Gefahren abgedeckt sind - das sind sie nämlich definitiv nicht.

Jörg

[Sika]

Holy sh... - was für ein langer Text. Liegt wohl daran, dass ich bewegungseingeschränkt zuhause sitze...

[bulldog*02]

Bist du Schriftsteller ? Oder Bewegungslegasteniker :laugh:

[MiSt]

Holy sh... - was für ein langer Text. Liegt wohl daran, dass ich bewegungseingeschränkt zuhause sitze...

Gute Besserung, Jörg!

Der Text ist zwar lang, aber ein so kompexes und letztlich extrem heikles Thema läßt sich nicht kurz abhaken - meine Texte dazu sind auch "schwäre Kost" :D.

Ich lasse es jetzt gerne dabei, denn ich bin mir inzwischen sicher, daß Du ganz genau verstanden hast, worum es mir geht :prost:. Du nimmst halt eine andere Bewertung vor als ich.

Entscheidend wird aber zu gegebener Zeit sein, wie ein Sicherheitsexperte (falls man die Abschaffung der Power-Not-Aus-Pflicht tatsächlich beschließt und dabei einen hinzuzieht) oder ein Versicherungssachverständiger (falls das Kind im Brunnen liegt) die Zusammenhänge bewertet.

[Bastelmaxx]

...als ich hier "FMEA" gelesen habe, hab' ich erstmal einen Lachkrampf bekommen (sorry, nicht persönlich gemeint). Deshalb nun mal noch meine Anregungen:

Das mit dem Not-Aus ist tatsächlich aufgrund der irrsinnigen Ströme ein Problem geworden.

Herausgelesen habe ich aus den Beiträgen eigentlich zwei Ideen:

1.) Kein BEC mehr im Regler. Dafür ein externes BEC (oder separater Empfängerakku), das über einen Empfänger-Not-Aus die RC-Elektronik versorgt. Das wäre eine solide Grundsicherheit. Eine absolute Sicherheit stellt es aber nicht dar.

2.) Eine neue Generation von Reglern mit STO (Safe Torque Off)
Im Prinzip wie bei den "echten" FUs, also durch zuführen eines externen Spannungssignals wird die Endstufe freigeschaltet. Fehlt dieses Spannungssignal, bleibt die Endstufe gesperrt.

Ich kann aus den Beiträgen von Jörg und Michael herauslesen, das hier ja z.T. über echte Antriebstechnik geredet wird, die ja als Vorlage auch absolut interessant ist.

Leider gibt es dort bisher nur ein einziges zuverlässiges Mittel, um ein absolut sicheres Stillsetzen der Anlage zu erreichen, ein fehlersicheres (also zwei in Reihe verschaltete) Netzschütze, die beim "Supergau" der Anlage die Netzversorgung entziehen. Da wären wir dann wieder beim "Power-Not-Aus"........auch in Zeiten von STO, SS1 und wie sie alle heißen. Das mit der FMEA wollt Ihr aber nicht noch weiter vertiefen, oder?

[Sika]

Ich hab nochmal ein bisschen über das Thema nachgedacht. (Und vllt. kann Hans diese Posts ja in einen neuen Thread überführen - Titel "Überlegungen zum Power-Notaus" - oder so ähnlich).

1. Ein "Power-Notaus" nach aktuellen Reglement ist gar kein "Notaus" im Sinne der Definition des Wortes (man kann eine Anlage damit JEDERZEIT stillsetzen), sondern nur ein nach außen verlegter Anschlußstecker. Will sagen, zu mind. 90% der Zeit wenn ich das Modellboot betreibe - dann, wenn es fährt - kommt ich da gar nicht dran. Von daher ist die Bezeichnung "Notaus" irreführend, wenn nicht gar falsch.

2. Damit ein Notaus im Boot seinem Namen gerecht würde, müßte er zu JEDER ZEIT ausgelöst werden können, d.h. per Funkfernsteuerung. Und falls diese ausfällt, dann müßte er sich selbst auslösen. Da ist man schon recht nahe bei Brunos Sprengnotaus.

3. Um die Funktion zu erfüllen, für die der "Notaus" ursprünglich einmal eingeführt wurde - Anlaufschutz für den Motor beim Handtieren mit dem Boot - reicht heute bei (zertifizierten) BL-Reglern ein Empfänger-Notaus als externes Freischaltsignal. Zumindest dann, wenn damit auch der Prozessor ausgeschaltet wird - das scheint aber nicht bei allen Reglern der Fall zu sein.

4. Es bleibt dann aber immer noch das Risiko bei defekten, durchschaltenden FETs. Nicht für ein Andrehen der Motoren, aber dafür, dass die Akkus dabei hochgehen.

5. Soll ein "Notaus" seinem Namen gerecht werden, dann müßte er also:
a. per Funk ausgelöst werden können bzw. erst per Funk freigeschaltet werden
b. einen Funkausfall erkennen und sich dann auch auslösen
c. wirksam die Akkus vom Regler trennen

5. Als Lösung fallen mir 2 Dinge ein:

a. ein konventioneller FET-Schalter (wasserfest(?!) vergossen), der nochmal zwischen Akku und Regler geschaltet und von einer Art Failsafe angesteuert wird, welches wiederum über den Empfänger-Schalter erst eingeschaltet wird.

Funkansteuerung z.B. über einen 3. Kanal oder Auslösung über "voll rückwärts" und natürlich auch, wenn gar kein Empfänger-Signal ankommt. Es gibt inzwischen D2PAK-FETs um 1mOhm für ca. 2,50€. 5-10 Stk. davon würde alle derzeit im Modellbau umsetzbaren Ströme abdecken und wären damit effizienter als ein mechanische Stecker außen am Boot. Gewichtsmäßig wäre das auch völlig ok.

So einen elektronischen Notaus könnte man nun auch noch weiterspinnen, z.B. mit Überstromerkennung oder Übertemperaturabschaltung (falls die Akkus zu heiß werden).

b. sehr pragmatisch: Montage der Zuleitungen vom Akku zum Regler unter mechanischer Spannung, so dass sie sich im Kurzschlußfall der FETs durch die enstehende Hitze von selbst vom Regler ablöten und dann gezielt den Kurzschluß auflösen. Das beruht aber auf der Grundlage, dass der Regler selbst hinreichende Schutzfunktionen implementiert, also kein Hold hat etc. - es würde rein den Kurzschluß der FETs abfangen.

6. Schaut man sich Lösung a. an, dann klingt das recht nett, aber das Grundproblem der durchschaltenden FETs schwächt es nur dadurch ab, dass es noch einen 2. FET-Schalter im System gibt und man hofft, dass dieser sicherer vergossen und geschützt ist als die FETs im Regler.

7. Die noch bessere und einfachere Lösung wären eigensichere FETs, also FETs, die NICHT durchschalten, wenn sie "durchgeschossen" sind. Dann würden wir gut mit einem "zertifiziert, sicheren BL-Regler" und einem Empfänger-Schalter als manuelle Feigabe auskommen. Nur - ich kenne keine solchen eigensicheren FETs...

Jörg

[schoenweiss]

Was will man mit einem Not-Aus im Powerboot erreichen?

...zu jedem Zeitpunkt ausserhalb des Wassers ein Anlaufen der Props verhindern?
Finde ich unnötig. Vom Bastelltisch bis ins Wasser hantieren nur Eigentümer und evtl.
Starthelfer mit dem Boot und bei denen kann ich entsprechende Reife im Umgang mit
diesem Gefahrenpotential voraussetzten. Ausserdem brauche ich am Tisch Saft im
Boot um Einstell-/Kontrollarbeiten durchführen zu können. Eine Vorschrift zum
Not-Aus macht hier keinen Sinn.

...damit die Bergebootbesatzung die Powerboote stromfrei schalten kann, um eine
evtl. möglich thermische Zersetzung der Innereien zu verhindern?
Macht schon mehr Sinn aber Schutzmaßnahmen dafür obliegen dem Eigentümer des
Modells (Eigenverantwortung). Eine unmittelbare Gefahr durch brutzelnde Elektrik im
innern eines Bootes besteht für die Bergebootbesatzung eigentlich nicht. Ein
solches Ereignis lässt sehr viel Reaktionszeit für dier Berger zu.
Eine allgemeingülige Vorschrift zum Not-Aus würde mir hier zu weit gehen .... eine
Empfehlung könnte sinnvoller sein.

...damit die Bergebootbesatzung vor evtl. unerwartet andrehenden Props geschützt wird?
Hier könnte ein Not-Aus das Schutzniveau sehr hoch setzten .... ähnliches könnte
man aber auch mit einem schnittfesten Tuch/Lappen über den Props erreichen. Die
Besatzung wäre geschützt, ein absolut vorangiges Ziel. Sind im dem Modell keine
von aussen betätigbaren Vorichtungen zum Freischalten vorhanden ..... Eigenverantwortung des Eigentümers.

Die Bergebootbesatzung muss dazu im Umgang mit den Bootstypen eingewiesen
werden und für die Übergabe an den Eigentümer sollte man ein Prozedere festlegen.

Ein Not-Aus wäre freiwillig, die Berger wären geschützt .... keine komplizierte Reglungen
mit Ausnahmen, Ergänzungen, Produktvorgaben oder auszuarbeitenden techn. Spezifikationen.

Wäre doch vielleicht auch ein Ansatz ....

[MiSt]

@schoenweiss

Die Diskussion "ob" erübrigt sich für fast alle:

1) Ein Not-Aus ist im Wettbewerb (naviga, nauticus, eco-idc, lipo-masters) LÄNGST Pflicht, dort muß es - Stand jetzt - ein Power-Not-Aus sein plus ggf. sogar ein separates (!) Empfänger-Not-Aus, falls kein BEC benutzt wird (:rolleyes:).

2) Beim SAW war bisher ein Empfänger-Not-Aus in Verbindung mit BL-Stellern ausreichend, aber verpflichtend, für Bürstenmotoren war auch dort ein Power-Not-Aus Pflicht.

3) Auf manchen Veranstaltungen gibt es keine offizielle Pflicht (Sea-Jet-Cup, Powerboottreffen (?)), ein Power-Not-Aus wird aber SEHR GERNE gesehen und auch schon mal mit einigem Nachdruck "vorgeschlagen" :D.

@Jörg

Ich wäre, wie man meinen Beiträgen entnehmen kann, der Allerletzte, der sich einer Optimierung der bisherigen Ansätze widersetzen würde. Dementsprechend gut finde ich Deine weitergehenden Vorschläge, den Power-Not-Aus nicht nur nicht zu streichen (wäre, wie von mir argumentiert, sowieso nicht zulässig), sondern von möglichst vielen Unzulänglichkeiten zu befreien :prost:.

In diesem Zusammenhang: Wie in dem Thread zum Limiter schon mal angedacht, könnte man aus Not-Aus und Limiter gewisse "Synergien" ableiten. Sobald der Limiter sich durchgesetzt haben wird, so könnte man in dessen Power-Teil mit dem Shunt prima solch einen Zweitschalter integrieren. Da zeichnet sich sogar eine "portable" Lösung ab, die man gar nicht stationär pro Boot braucht, was sogar die Kosten im Zaum halten hilft.

Für Wettbewerb wäre dann beides in Betrieb, für J4F würde man ggf. den Limiter abschalten (oder auch nicht, ist schließlich ein prima LiXX-Saver).

[Sika]

Primär ging es hier in den Posts ersteinmal um den Power-Notaus für die Wettbewerbsklassen. Da ist er (noch) für den IDC (und alle anderen) vorgeschrieben, für Bürstenmotoren und BL. Ausgangspunkt der Diskussion war, dass ich dies für BL in Frage gestellt habe. Für Powerboote mit BL wird er idR ja schon länger nicht mehr erzwungen.

Vielleicht fangen wir mal mit den Anforderungen an den Notaus bzw. ein Sicherheitssystem an? Und überlegen dann im 2. Schritt, wie man diese Anforderungen lösen kann.

a. Sicherheit vor andrehenden Motoren und Propellern beim Hantieren mit dem Boot durch den Besitzer/Starthelfer vor dem Start bzw. auf dem Weg zur Startstelle (Handhabung durch jemanden, der das Boot kennt).

b. Sicherheit vor andrehenden Motoren und Propellern für die Bergebootbesatzung (Handhabung durch jemanden, der das Boot nicht kennt).

c. Sicherheit vor explodierenden oder abbrennenden Zellen aufgrund eines Kurzschluß des (BL-)Reglers im Bereich Fahrerlager/Startstelle/Bergeboot
Mögliche Ursachen:
i. Fehlverhalten der Reglersoftware
ii. Fehlverhalten der Hardware z.B. bei Defekt oder Übertemperatur
iii. Überbrückung der FET-Ansteuerung durch Wassereinbruch im Bereich Prozessor bis FET-Treiber
iv. Überbrückung der FET-Ansteuerung durch Wassereinbruch an den FETs
v. "durchgeschossene" FETs z.B. aufgrund von Überspannungsspitzen

Neu/Wunsch:
d. Verhinderung von nicht mehr durch die Fernsteurung kontrollierten, mit hoher Geschwindigkeit fahrenden Booten

e. Sicherheit der Zellen bei Kurzschluß des (BL-)Reglers während der Fahrt.

f. ???

Jörg

[Klauso]

Hi

Ich finde einen Notaus der funzt , egal ob Power oder Empfänger aus , ist Gold wert .

Auch für die Hobbyfahrer , von denen gibts genug , können davon profitieren .
Zb. das Boot ist abgeklebt , alle Funkionen überprüft , aber mein Kumpel ist noch nicht soweit um mit mir ins Wasser zu gehen . Boot liegt auf dem Tisch,Ständer ,in der Wiese oder sonst was . Auf einmal kommt mein Hund,Frau oder schlimmer mein Kind an die Funke , die fällt um und der Gashebel wird betätigt -- Motor dreht voll auf -- ach du Schei.. -- . Das kann verhindert werden *pleased* .

Bei den Cars gibts den Schalter um den Regler zu aktivieren , und das funzt wunderbar , ich fahre solche Regler auch im Wettbewerb , mann muß den Schalter evtl. Stecker/Buchse halt so anbringen dass er nicht ausschalten kann . Sowas hätte ich gerne an meinem Bootsregler auch *pleased* .

Brunos Spreng Notaus fand ich Klasse :D . Wollte mir damals so einen wirklich nachbauen :lol: . Habs dann aber gelassen :D .

[schoenweiss]

Eine Power-Notaus-Pflicht macht doch eigentlich nur Sinn, wenn dadurch Schaden
gegenüber Dritten ferngehalten werden kann. Bei der Bewertung ob und welches
Gefährdungspotential vorhanden ist, sollte man sich nicht darin ergehen, alle
theoretisch möglichen Szenarien aufzulisten. Der Post von Sika ist da schon sehr
gut. Meiner Meinung nach braucht es aber keine Reglementierung, mit der ein
mündiger Mensch (PB-Fahrer) vor sich selbst geschützt werden soll. Schützen sollte man Dritte.
Aber auch das mit Augenmaß. Gibt es bei den Sportbootfahrern einen Totmann-Schalter?
Bei den Segelfliegern das Flugverbot über besiedeltem Gebiet? Bei Sportschützen und Jägern (rund 2 Millionen in D)
schußsichere Westen im Wettkampf? Im Rennsport Fernschalter falls Bremsen oder Lenkung versagen?
Geschwindigkeitsbegrenzung auf der BMX-Bahn? RC-Cars, Modellflieger, .... ??
Bergen die Modellboote ein soviel höheres Sicherheitrisiko in sich ... ?

Neu/Wunsch:
d. Verhinderung von nicht mehr durch die Fernsteurung kontrollierten, mit hoher Geschwindigkeit fahrenden Booten

e. Sicherheit der Zellen bei Kurzschluß des (BL-)Reglers während der Fahrt.

f. ???Technisch sehr interessant und herausfordernd ......
Aber wir leben in Deutschland und hier geht sowas immer in die gleiche Richtung ...
- Registriernummer am Boot,
- Jahresgebühr
- Fahrverbot für unregistrierte Boote
Folge ..
"wildes" Fahren, Zusammenschluß dieser Wilden, Parallelveranstaltungen, neuer Verband ....
(ist so nicht die PB-Szene entstanden ?)

Ich bin in 2 europäischen Normenausschüssen, meine Kollegen dort würden sagen " ... typisch"

PS: Meine Modelle hatten immer einen Ein-Aus Schalter für die Fernsteuerung und werden sowas auch immer haben.

[Sika]

Bei den ganzen Überlegungen geht es nicht darum, dass man den "Notaus" - als manuelle Freisschaltung der "Anlage" - abschaffen will. Speziell für Wettbewerbe oder auch (Powerboot-) Treffen, ob organisiert oder "wild", macht das aus Sicher die Minimierung von Unfällen absolut Sinn. Und auch den meisten J4F-Fahrer wird es sinnvoll erscheinen.

Ich glaube, da gibt es auch keine Diskussion drüber, egal ob nun Flieger, RC-Cars oder wer auch immer so etwas vorschreiben oder nicht. Diesen "Sicherheits-Standard" wollen WIR für Boote halten.

Anders als Michael bin ich aber der Meinung (bzw. Hoffnung), dass man diesen Standard auch ohne eine Power-Steckbrücke außen am Boot halten bzw. sogar ggf. noch verbessern kann, denn diese Steckbrücken sind bei den heute möglichen Strömen idR überfordert und lassen sich nicht aus der Ferne auslösen.

Und wie Michael richtig herausgestellt hat, so ergeben sich tatsächlich schöne Synergieeffekte mit einem Energiezähler/-Limiter, wenn man dem z.B. optional noch einen elektronischen Leistungsschalter spendiert. Und genau - so etwas wäre auch portabel von Boot zu Boot...

Jörg

P.S. Weder der IDC noch die E-Powerboot-Szene sind entstanden, weil "Abtrünnige" sich organisiert haben. Der IDC wurde ausdrücklich als Ergänzung zum Verband gegründert, um zusätzlich zu den 2 Wertungsläufen 6-10 Freundschaftsregatten pro Jahr zu organisieren bzw. die unter einen Hut zu bringen. Für die E-Powerboot-Szene gab (und gibt) es einfach nichts Passendes in einem Verband oder einer Organisation, da die Powerboot idR viel größer sind als Wettbewerbsboote. Mit Überreglementierung, Jahresgebühr und Fahrverbot für unregistrierte Boote hat das aus meiner Sicht wenig zu tun - auch wenn die Überlegungen im Dachverband manchmal in die Richtung gehen. Aber allein schon aus der Existenz der "wilden Parallelszene" von IDC und LM wird man sich das wohl verkneifen... ;)

[MiSt]

Nochmal: Eine Diskussion über das "ob" erübrigt sich und ist nicht Sinn dieses Threads. Fahrverbote gibt es zwar unendlich viele :thumbdown::thumbdown::thumbdown:, die gelten aber unabhängig von irgendwelchen Nümmerchen :klop:.



Anders als Michael bin ich aber der Meinung (bzw. Hoffnung), dass man diesen Standard auch ohne eine Power-Steckbrücke außen am Boot halten bzw. sogar ggf. noch verbessern kann, denn diese Steckbrücken sind bei den heute möglichen Strömen idR überfordert und lassen sich nicht aus der Ferne auslösen.

Möglicherweise von mir oben nicht deutlich genug geschrieben: Ein professionell entwickelter und gefertigter (in Abgrenzung zu einer "Bastelei"), insbesondere sicher wassergeschützter FET-Powerschalter als Power-Steckbrückenersatz wäre für mich völlig OK - ist aber derzeit weder verfügbar noch wäre er zulässig, wobei man das beides ändern kann :cool:.

[Jörn-Oliver]

mal ne Anmerkung.. ist eine Steckbrücke wirklich ein NOT-AUS ? nicht eher ein Anti-Anlaufschutz ?

die einzig Sinnvolle Lösung ist eigentlich wie Jörg schreibt eine Eigensicherung, die aber auch nur Sinn macht, wenn sie über den Sender deaktiviert werden kann, aber nur Manuell wieder aktiviert, sowie Eigensicherung bei Empfangsverlust . Warum ?

Wenn etwas im Boot schief geht,was bringt dann eine Brücke ? das Boot spielt verrückt, Bergeboot kommt doch garnicht hinterher, bzw rechtzeitig ran.

wenn es fackelt, dann fackelt es.. was bringt da eine Notausbrücke die erst gezogen werden kann, wenn jemand beim Boot ist ,bzw das Bergeboot es erst nach 1 oder 2 Minuten erreicht.

Im ganz blöden Fall, was bringt eine NOT-AUS Steckbrücke wenn das Boot verrückt spielt und im Ufer einschlägt, vielleicht noch dann jemanden verletzt ? Es ist eigentlich IMMER zu spät, denn Schaden ist dann schon entstanden.

Eine Steckbrücke ist doch wirklich nur ein Anlaufschutz für den Weg vom Lager zur Startstelle und zurück. Bei der heutigen Technik reicht es da aber auch aus den Sender auszuschalten.

oder bin ich jetzt in meiner Sichtweise irgendwie falsch ?

[CrunchiX]

Ich wünschte mir schon dass da einen per Funk aktivierbaren, eigensicheren Not-Aus gäbe.

Wenn der Einschaltsignal von Kanal 3 weg ist, dann sollte es, wie Jörg beschrieben hat, ausschalten. Einschalten erst wieder wenn er die Funke erkannt und einen gültigen AUS Signal sowie den folgenden EIN Befehl bekommt.
Mir ist schon mit nem China Regler passiert dass der nicht mehr vom Gas gehen wollte, bis das Boot sich überschlagen hat. (Lenken ging noch)

Außerdem würde mir den Schreck ersparen beim einstecken der Akkus wenns da wieder mal Funkt.

[hapf]

Ich wünschte mir schon dass da einen per Funk aktivierbaren, eigensicheren Not-Aus gäbe.

Wenn der Einschaltsignal von Kanal 3 weg ist, dann sollte es, wie Jörg beschrieben hat, ausschalten. Einschalten erst wieder wenn er die Funke erkannt und einen gültigen AUS Signal sowie den folgenden EIN Befehl bekommt.
Mir ist schon mit nem China Regler passiert dass der nicht mehr vom Gas gehen wollte, bis das Boot sich überschlagen hat. (Lenken ging noch)

Außerdem würde mir den Schreck ersparen beim einstecken der Akkus wenns da wieder mal Funkt.

Gibt es :D

Die Firma Emcotec bietet Powerschalter an, die mit einem Remote Controll Schalter ausgerüstet werden können. Dieser wird per Funke eingeschaltet und verfügt auch über ein Failsave, das bei abreissen des Funksignals ausschaltet.

Es gibt die Powerschalter in 60/120A 34V - 60/120A 60V - 120/240A 60V und 180/360A 70V

Es lassen sich bis zu 2 Schalter mit der Remote Steuerung schalten. Der 180/360 hat den Remoteschalter breits integriert.

Ich benutze einen dieser Schalter ( allerdings ohne Remote sondern "nur" mit Magnetschalter) und bin sehr zufrieden damit.

Kein Blitz beim Akku anstecken, man kann das Boot in Ruhe fertig machen und abkleben, zu Wasser bringen und dann die Motoren zuschalten, wenn alles fertig ist.

Gruß Dirk

[Sika]

Danke für den Hinweis. Genau über sowas reden wir.

Jörg

[hapf]

Nachtrag.

Ich habe nun auch einen Powerschalter 120/240 mit der Remoteschalteinheit verbaut.

Funktioniert einwandfrei. Mit einem Schalter am Sender lässt sich die Stromzufuhr der Antriebsakkus ein oder abschalten.

Finde das sehr angenehm, wenn man alles in Ruhe fertig machen kann, und erst wenn alles fertig ist, einfach die Akkus zuschalten kann.

Das Failsave habe ich nicht getestet. Es steht in der Anleitung, das man den Schalter nicht während der Motor läuft ausschalten sollte. Es könnte zu Schäden am Regler führen.

Da diese Funktion eh nur in Frage kommt, wenn das Boot durchgeht warte ich mal den Ernstfall ab.

Gruß Dirk